Motorrad Glossar (FAQ)

Motorrad Glossar (FAQ)
-von KAINZINGER -The Tuning Company

Inhalt:

• Serien-Getriebezahnräder beiderseitig „hinterschleifen“
• Das Superfinish-Verfahren: Optimale Oberflächen durch Präzisionsbearbeitung
• Motorrad Gabelaußenrohre enteloxieren und neu eloxieren (umeloxieren)
• Nockenwellen umschleifen -ein Tuning-Service für viele japanische, italienische und englische Motorrad-Nockenwellen
• Nockenwelleneinbau/Verbau
• Das Lambda Eliminator Modul

Serien-Getriebezahnräder beiderseitig „hinterschleifen“

Mit beiderseitig hinterschliffenen Getriebezahnrädern ist sichergestellt, dass wie im professionellen Rennsport die gewählten Gänge sehr schnell und sehr präzise fixiert werden (durch die beiderseitig vorhandenen Anschrägungen an den Mitnehmerklauen bzw. Gegenflächen „ziehen“ sich die Zahnräder gegenseitig blitzschnell in die jeweilige Endposition).
Auch beim Gasschließen wird das Rückdreh- wie auch Bremsmoment vom Getriebe einwandfrei über die kompletten Kontaktflächen der gewählten Gangpaarung aufgenommen wird (auch da wird dann durch die beiderseitigen Anschrägungen der Klauen bzw. zahnradinternen Hinterfräsungen ein „Auseinandergehen“ verhindert).
Da im Serienzustand alle Klauen-Kontaktflächen wie auch die entsprechenden Gegenflächen keineswegs exakt gefräst oder geschliffen sind, sondern ausschließlich wie im eigentlichen Stahl-Pressgussverfahren erzeugt zur Verwendung kommen sind die Kontaktflächen der ineinander greifenden Klauen oder die Gegenstellen der zahnradinternen Kontaktflächen keineswegs präzise passend, sondern generell kommen nur ein, zwei oder drei der vorhandenen Mitnehmerklauen mit den Gegenflächen mehr oder weniger gut (in der Regel sind es drei, vier oder auch fünf Klauen/Gegenstellen pro Zahnrad) in Kontakt.
Dadurch entstehen je nach "Passgenauigkeit" erhebliche Verschränkungen und Überlastungen einzelner Klauen oder Kontaktflächen, die Zahnräder laufen gerade unter Last nicht richtig rund, sondern werden in eine Verkantung gezwungen.
Der Reibungsverlust durch die speziell unter Last nicht einwandfrei zueinander ablaufenden Zahnradpaarungen ist massiv.
Dies bedeutet letztendlich, dass viele PS bei derart preiswert produzierten Getriebeteilen im Getriebe „hängen“ bleiben.
Erstaunlich ist aber doch, wie lange derartige Getriebe trotz dieser einkalkulierten Problemsituationen beim „Normalbetrieb“ halten.
Tatsächlich sind Getriebeschäden, Schaltprobleme und herausspringende Gänge durch verrundete Mitnehmerklauen und verrundete Gegenflächen, ein massiver Schaltgabelverschleiß und sogar gebrochene Zahnräder an der Tagesordnung, wenn derartige Getriebe im Rennstreckenbetrieb oder beim engagierten Straßenbetrieb heftig belastet werden. Die erhebliche Mehrleistung von gut getunten Motoren und deren stark verbesserter Drehmomentverlauf verschärft diese Problematik zusätzlich!

Das Superfinish-Verfahren: Optimale Oberflächen durch Präzisionsbearbeitung

Bei extremer Belastung, ein bei Hochleistungs-Motorradmotoren grundlegendes Thema, müssen alle Motor- und Getriebekomponenten mit maximaler Präzision reibungsarm zusammenarbeiten. 
Durch die Behandlung von Motorbauteilen wie z.B. von Getriebezahnrädern und Getriebewellen mit dem Superfinish-Verfahren wird der motorinterne Reibungswiderstand massiv reduziert. Dies trägt zur Reduzierung der Verlustleistung und damit zur Erhöhung der  Maximalleistung bei.
Zudem entwickelt das Getriebe nach einer Superfinish Behandlung weniger Wärme, wodurch sich die Temperaturbelastung des Motors reduziert, der Gasdurchsatz sich erhöht und letztendlich damit auch die Motorleistung über das gesamte Drehzahlband steigt. Gleichzeitig erhöht sich die Lebensdauer der behandelten Motorkomponenten bei deutlicher Geräuschreduzierung im Betrieb.

Technische Informationen:
Die „serienmäßig“ vorhandenen Rauigkeitsspitzen (-das Ergebnis preiswerter Produktion) an den Zahnflanken von Getrieberädern können erhebliche Schäden verursachen.
Die starke Flankenreibung führt zum Abbrechen der Spitzen, die vom Motoröl aufgenommen werden und z.B. in die Gleitlager von Kurbelwelle und Pleueln „wandern“ und dort erhebliche Dauerschäden verursachen.
Beim Superfinish-Verfahren werden ausschließlich Rauigkeitsspitzen abgetragen. Es gibt an den Werkstücken  keinerlei Geometrieveränderungen.
So wird aufgrund extrem glatter Oberflächen der Traganteil deutlich erhöht. Möglich ist eine Steigerung um 90 bis 100%, gemessen in einer Tiefe von 0,4 µm – je nach Ausgangsrautiefe.
Der große Vorteil dieses Verfahrens ist auch das gleichmäßige, ansatzfreie Finish über die komplette Oberfläche.
Der Materialabtrag ist sehr gering und liegt im Bereich von wenigen Tausendstel Millimetern.
Die Voraussetzung für eine einwandfreie DLC oder WCC Beschichtung von z.B. Nockenwellen und Schlepphebeln/Tassenstößel ist eine vorausgehende Superfinish Behandlung!

Hinweis!
Es können extrem viele Motorrad Motorenbauteile einer Superfinish Behandlung unterzogen werden, um deren Reibungswiderstände zu reduzieren.
Beispiele:

• Kurbelwellen
• Kupplungszahnräder
• Nockenwellen
• Schlepphebel
• Tassenstößel
• Getriebeschaltwalzen
• Schaltgabeln
• sonstige motorinterne Zahnräder
• Zahnradpaarungen beim Kardanantrieb von Motorrädern
• etc.

Das Enteloxieren von Präzisions-Motorradbauteilen ist ein komplexes Verfahren zur Vorbereitung bereits eloxierter Aluminiumteile für weitere Verfahrensschritte, z.B. für ein erneutes Eloxieren in einer anderen Farbe.
Bereits vorhandene Eloxalschichten werden sorgfältig entfernt und es entsteht eine metallisch reine Aluminiumoberfläche als Ausgangsbasis für eine neue Eloxalschicht.

Bei Motorradteilen, z.B. bei den aus Aluminium gefertigten Außenrohren ist bei den notwendigen Arbeitsvorgängen entscheidend, das einerseits die Entfernung der alten Eloxalschicht absolut kontrolliert erfolgt, so dass keinesfalls notwendige Klemmdurchmesser (z.B. der Klemmbereich der oberen wie der unteren Gabelbrücke!) stark abgetragen werden und vor allem innere Gewinde nicht beschädigt, sprich nicht abgetragen werden und zudem innenliegende Passflächen für Abdichtringe oder Gleitbüchsen präzise erhalten bleiben, so dass nach dem endeloxieren und neu eloxieren die Gabel nach dem Zusammenbau exakt wie zuvor arbeitet.

Fakt ist, dass wenn man das notwendige Know-how und die Materialien hat, eine Umeloxierung vom z. B. schwarzen Gabelaußenrohren auf die Farbe Gold oder Silber oder auch anderen Farbtönen bei Einhaltung der richtigen Arbeitsschritte gut realisierbar ist.
Auch das Umeloxieren von goldfarbenen oder silberfarbenen Außenrohren auf viele andere Farben ist möglich!

Nockenwellen umschleifen -ein Tuning-Service für viele japanische,
italienische und englische Motorrad-Nockenwellen

Die Nockenwellen werden neu profiliert und oberflächenvergütet (plasmanitriert).
Es gehen also grundsätzlich nur exakt die angelieferten Wellen nach der Behandlung zurück.
Ein Austausch gegen (sowieso nicht vorhanden Lagerware) findet nicht statt!

Um das entscheidende Mehr an Nockenhub und Steuerzeit zu erreichen wird u.a. der
Grundkreis der Nocken im vertretbaren Bereich durchmesserreduziert.
Das generelle Ergebnis: deutlich mehr Spitzenleistung und Drehmoment!
Die eingestellte Spreizung (Lobe Center) der Einlass- wie der Auslassnockenwelle
bestimmt das Leistungsverhalten letztendlich entscheidend.

Grundsätzlicher Hinweis:
Ohne eine präzise Anpassung der Einspritzwerte (oder der Vergaserabstimmung bei älteren Motorradmodellen) kann niemals das volle Potential der neuen Nockenprofile realisiert werden!

Bitte überprüfen Sie

• ob die ausgesuchten Ventilhübe realistisch sind (Platz zwischen Ventilschaftabstreifer und Ventilteller bei maximalem Ventilhub!)
• ob die Sicherheitsabstände (Ventilteller zu den Kolbentaschen) bei 10-12° vor bzw. nach OT eingehalten werden (-siehe unsere Nockenwellen Verbau-Anleitung unter Downloads!)
• ob die Ventilfedern bei maximalem Ventilhub mindestens 0,9 -1,0 mm vor "Block" sind!

Nockenwelleneinbau/Verbau

Beim Einbauen/Verbauen von überarbeiteten Nockenwellen oder Sportnockenwellen
beachten Sie bitte dringend folgende Hinweise:

1. Überprüfen Sie zusätzlich den Platz zwischen Kolben und Ventilen im Überschneidungs-OT, d.h., im
    Einlassbereich bei 10-12 Grad nach OT sowie im Auslassbereich bei 10-12 Grad vor OT.
    Mindestabstand bei gängigen 600 ccm Motoren: Einlass 0,80 mm, Auslass 1,60 mm
    Wenn Sie die absolut notwendigen Sicherheitsabstände nicht erreichen, setzen Sie die Ventiltaschen
    tiefer oder/und stellen Sie die Steuerzeiten so ein, dass die Ventile entsprechend weniger Aushub im
    OT haben (größere Spreizung!)
    Nehmen Sie diese Überprüfung an allen Kolben vor, da immer Ungenauigkeiten auftreten, z.B.
    durch die rein geschmiedete Oberfläche von Kolben.

2. Überprüfen Sie den Platz zwischen Kolben und Ventilen im oberen Totpunkt.  Mindestabstand:
    Einlass 1,0 mm, Auslass 1,5 mm.

3. Überprüfen Sie den Platz zwischen den Tellern der gegenüberliegenden Aus- und Einlassventilteller
    im oberen Totpunkt,  wenn Einlass- wie Auslassventile geöffnet sind.  Falls notwendig, setzen Sie
    die Ventilsitze entsprechend tiefer oder ändern Sie die Spreizung. (Mindestabstand bei gängigen
    900 - 1100 ccm Motoren:1,5 mm).

4. Überprüfen Sie den Platz zwischen den Ventilfedertellern und Ölabstreifern bei maximalem Ventilhub. 
    Falls notwendig, setzen Sie die Ventilführungen tiefer oder ersetzen Sie diese durch geeignete
    Führungen oder/und arbeiten Sie mit speziellen Ventiltellern.

5. Überprüfen Sie die Ventilfedern bei maximalem Ventilhub.  Der Abstand, bevor die Federwindungen
    auf Block gehen, sollte mindestens 0,95 mm sein.

6. Beachten Sie, dass die einzelnen Nocken der verbauten Nockenwellen (mit den neuen Profilen) wie auch
    Schlepphebel oder Tassenstößel den notwendigen Freigang im Zylinderkopf wie auch in der
    Zylinderkopfhaube haben müssen.

7. Bei Motoren mit Schlepphebeln müssen neue oder nachpolierte Schlepphebel verwendet werden. 
    Geben Sie reichlich Molybdän-Paste auf Nocken sowie Tassenstößel bzw. Schlepphebel.

8. Sorgen Sie dringend dafür, dass bei Vergasermotoren die Schwimmerkammern der Vergaseranlage
    gefüllt sind, bevor Sie einen Startvorgang einleiten. Der Motor sollte sofort starten und auch sofort
    auf Drehzahlen über 2.000 U/min. gehalten werden, damit speziell die Nockenschmierung sichergestellt ist.

9. Wichtige, zusätzliche Anmerkungen zu Motoren mit Schlepphebeln (z.B. Suzuki GSXR 750/1100
    -ohne die W-Modelle, Kawasaki ZX-10, ZZR 1100 etc.)
    Bei diesen Motoren tritt nur dann ein höherer und absolut unnötiger Verschleiß im Bereich der Nocken und
    Schlepphebel auf, wenn diese Motoren nach dem Kaltstart im Leerlauf  (mit oder ohne Choke) vor sich
    hinbrabbeln, der Fahrer derweil sich gemütlich fertig anzieht, noch quatscht oder es fälschlicherweise
    dahingehend „gut meint“, dass der Motor im Leerlauf erst angewärmt werden soll!
 

Dieses Vorgehen ist für den Nocken- und Schlepphebelbereich derartiger  Motoren
extrem schädlich,da die Schmierung im Kaltzustand plus bei Leerlaufdrehzahl in
diesen kritischen Bereichen nichtzufriedenstellend bzw.
eigentlich fast überhaupt nicht funktioniert.

Fertig anziehen und sofort nach dem Starten des Motors wegfahren und die Drehzahl -bis das Motorenöl "warmgefahren" ist-
möglichst nicht unter 2.000 U/min. fallen lassen!

Ironischerweise haben die sogenannten „Heizer“ in der Regel wenig Nockenwellen- und Schlepphebelprobleme!
Dies sind erstgemeinte Hinweise!